Le
vol sous contrôle aérien sur serveur AéroVirtuel Québec
Jean-Pierre
Fillion (AVQ45) |
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Il ne s'agit pas ici de reproduire la stricte réalité mais d'en arriver à un compromis entre le réalisme et le plaisir associé à un loisir.
Ce
document n'est pas à mémoriser mais à comprendre,
tout simplement. Ce document est un guide. Il donne une très bonne idée du déroulement d'une session ATC, mais n'en est pas la réplique exacte. Il ne faut donc pas le mémoriser, mais le comprendre. Au fil de la lecture, prenez soin de bien en distinguer ses deux sujets majeurs, soit le protocole de communication aérienne (quand, comment et à qui communiquer) et les procédures de circulation aérienne (autorisation, roulage, décollage, montée, croisière, descente et atterrissage). Il constitue d'abord un document d'initiation pour les pilotes qui débutent en vol ATC, puis un aide-mémoire pour les pilotes plus avancés. La procédure proposée ici est moins rigoureuse que celle employée sur des serveurs comme Vatsim. Notre intention est de vous offrir un service ATC de qualité tout en demeurant le plus flexible possible, afin de rendre l'expérience à la fois enrichissante et, surtout pour les non-initiés, agréable et divertissante. Nous pensons que nos services seront de nature à bien initier les pilotes débutants au contrôle aérien et à préparer les pilotes intermédiaires au vol contrôlé plus élaboré sur Vatsim, tout en répondant aux attentes des pilotes avancés. Même si chaque contrôleur aérien a son propre style et peut avoir ses propres exigences, ceux d'AéroVirtuel Québec se sont concertés afin de vous offrir une procédure assez semblable d'une session à l'autre. Pilotes débutants en vol ATC Les pilotes qui débutent dans les vols sous contrôle aérien pourront compter sur la compréhension des contrôleurs et la collaboration des pilotes plus avancés. Le premier pas peu paraître ardu, mais c'est un premier pas que tous franchissent sans aucun regret. Les vols ATC ne sont cependant pas l'occasion d'apprendre à voler, mais bien de pratiquer le vol contrôlé. Cela implique que le pilote maîtrise bien l'avion choisi, lequel est adapté au type de vol proposé (un Cessna182 ne convient pas très bien à un vol IFR à 22000 pieds, pas plus qu'un Learjet45 à un vol VFR tour-de-ville à 5000 pieds). Pour apprendre rapidement mais sûrement, rien ne vaut une session de formation avec un pilote plus expérimenté ou un petit cours pour approfondir certaines notions. Pilotes expérimentés en vol ATC Nous comptons sur la collaboration habituelle des pilotes "de carrière" pour nous apporter toute l'information pertinente qui pourra nous aider à améliorer notre service. Rappelez-vous toutefois que ce service s'adresse à une clientèle débutante et intermédiaire, et ne sera donc jamais aussi élaboré que celui que vous rencontrez sur les serveurs ATC spécialisés. |
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| Principes généraux de communication et de procédures | |||||||||
Premier contact Lors du premier contact avec un contrôleur on utilise un format complet de communication, question de lui permettre de bien comprendre la situation de celui qui appelle : « À qui je m'adresse. Qui je suis. Où je suis. Qu'est ce que je veux faire ».
Format d'identification et de communication Le contrôleur pourra ensuite initier un format abrégé (en remplaçant le « Alpha-Victor-Québec-9-9 » par « Québec-9-9 ») que le pilote contacté pourra employer par la suite.
Le pilote utilisera le "nous" plutôt que le "je" afin de mieux clarifier les échanges.
Confirmation des informations reçues On doit toujours confirmer l'information reçue pour faire savoir à son expéditeur, et aux autres participants sur la même fréquence, que ses indications ont été comprises. On répète alors l'information reçue et on signe : « Ce que j'ai reçu comme instruction. Qui je suis ».
Fusion de procédures ou de tours de contrôle Dans le déroulement d'un vol ATC il arrivera que certaines étapes soient omises par le contrôleur, selon les circonstances surtout dictées par la densité de la circulation et le nombre de contrôleur(s) en poste. Dans la plupart du temps, il arrivera aussi que le contrôle-sol, le contrôle-tour, le contrôle-départ et le contrôle-approche soient regroupés sous le contrôle-tour. Ainsi, généralement, dans un vol contrôlé Québec-Montréal, Québec-Tour contrôlera toutes les opérations aériennes dans un rayon de 25-30 milles nautiques autour de CYQB (autorisation de vol, roulage au sol, décollage et montée à l'altitude intermédiaire ou de croisière), Montréal-Centre prendra le relais à partir de 25-30 milles de CYQB et jusqu'à 25-30 milles de CYUL (fin de montée, croisière et début de la descente) et Montréal-Tour, dans un rayon de 25-30 milles autour de CYUL (suite de la descente, approche, finale, atterrissage, roulage jusqu'au stationnement et fermeture du plan de vol). Les contrôleurs accepteront évidemment les appels aux contrôles spécifiques,
Communication entre pilotes Les pilotes qui communiquent entre eux doivent toujours utiliser une identification complète afin de bien faire comprendre aux autres que la conversation n'implique pas le contrôleur.
Communications hors-sujet Durant un vol ATC tous doivent respecter les protocoles de communications et de procédures. Cependant, il nous apparaît souhaitable de permettre les communications hors-sujet. Tout ce qui sort du contact de contrôle aérien entre un contrôleur et un pilote est considéré comme communication ou conversation hors-sujet. Les communications hors-sujet ne doivent cependant pas nuire au bon déroulement de la session ATC, les communications ATC demeurant prioritaires. Procédure Afin de développer une attitude appropriée aux vols ATC plus élaborée, nous proposons une procédure spécifique pour les conversations hors-sujet. Tout pilote qui désire dévier de la conversation ATC devra en demander l'autorisation au contrôleur, qui jugera si la conversation peut avoir lieu sur les ondes ATC ou dirigera celle-ci vers une autre fréquence. Plan de vol On dépose le plan de vol par l'entremise du logiciel réseau utilisé. Les informations suivantes sont les plus importantes : identifiant du pilote (ex : AVQ99), type de vol (IFR ou VFR), type d'avion (ex : Cesnna172, Learjet45), aéroport de départ (ex : CYQB), aéroport d'arrivée et altitude désirée (ex : 13000 pieds, niveau de vol 210). Le plan de vol est aussi très apprécié des contrôleurs, surtout pour un vol IFR (ex: Départ-CYQB, YQB, maire, Arrivée-CYUL). Les altitudes de vol sont autorisées ainsi :
Si demandez une altitude de 7 000 pieds pour un vol VFR CYUL à CYQB ne vous étonnez donc pas si le contrôleur vous donne plutôt le choix entre 6 500 ou 8 500 pieds. Par ailleurs, les routes "préférentielles" sont des routes aériennes "tracées" sur les cartes que les pilotes doivent "préférablement" emprunter lors de vol IFR. Ces routes passent par les balises VOR et les intersections et canalisent le flux de la circulation aérienne. En basse altitude (sous 18000 pieds) on les appelle les Victor Routes et en haute altitude les Jet Airways. Le contrôleur vous encouragera utiliser ces routes et veillera à ce que votre choix soit le plus efficace possible. Guidage radar et assistance contrôle En tout temps un pilote peut demander un guidage radar ou toute assistance au contrôleur. Ne vous gênez surtout par pour le faire ; votre sécurité, celle de vos passagers, de votre avion et de votre chargement sont en jeu.
On voit que le contrôleur a fourni plus d'informations que celle demandée. Si le pilote les connaît déjà cela lui permettra de les valider. On remarque aussi que le pilote a mal compris la pression barométrique ; le contrôleur s'en est aperçu lors de la répétition de l'information reçue et a corrigé sur le champ. Modification de paramètres de vol En tout temps, et pour des raisons de sécurité ou de préférence, le pilote peut demander une modification des paramètres de son vol.
Si les conditions météo se dégradent, il pourra demander une modification de type de vol.
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1.
Autorisation temporaire : au stationnement (clearance delivery) |
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La session de vol débute. On suppose que le plan de vol a déjà été déposé et que le pilote est en ligne sur le serveur du vol et le serveur vocal. Nous prendrons comme exemple un vol IFR, sur Baron 58, à 13000 pieds, de Montréal-CYUL à Québec-CYQB. Au démarrage des moteurs, le premier contact peut permettre de vérifier la qualité réseau : communication par TeamSpeak et contact radar sur le logiciel du contrôleur.
Immédiatement ou quelques minutes après.
Dans la réalité le transpondeur envoie un signal au radar de la tour de contrôle, permettant ainsi d'identifier les avions en vol. En simulation, il a moins de signification mais on l'utilise quand même. Dès la première communication le pilote peut cependant demander immédiatement l'autorisation de vol.
Le pilote pourra s'il le désire répéter vocalement et sommairement son plan de vol, ce qui permet de le valider de part et d'autre.
En vol IFR le contrôleur pourra ajouter quelques indications sur la procédure prévue de décollage, pour permettre au pilote de mieux paramétrer son avion.
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| 2.
Sol : circulation, du stationnement à l'écart de piste Dans notre exemple, contrôlé par Montréal-Tour |
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Le pilote a paramétré son appareil, son vol est bien planifié, ses indicateurs sont au vert (check list OK).
Le contrôleur pourra identifier des voies de circulation.
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| 3.
Tour et Départ : décollage, de l'écart
de la piste jusqu'à
En route Dans notre exemple, contrôlé par Montréal-Tour |
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L'avion est arrivé au point d'arrêt de la piste.
Dès que l'avion chevauche la piste le contrôleur pourra lui donner son autorisation de décollage.
Le contrôleur pourra cependant demander au pilote de prendre position avant de donner l'autorisation de décollage.
Lorsque l'avion a quitté le sol et que le train et les volets sont entrés, le pilote contacte la tour.
À partir de ce moment, plusieurs options sont possibles. Le contrôleur peut demander de poursuivre la montée jusqu'à une altitude temporaire.
... lui autoriser l'altitude du plan de vol...
... lui demander de tourner dans une direction ou une autre...
... lui demander de faire un palier à l'altitude intermédiaire et attendre une altitude supérieure...
...ou d'amorcer le suivi de son plan de vol.
Dans tous les cas le contrôleur suivra le pilote jusqu'il soit sur la route de son plan de vol. |
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| 4.
Centre : En route et descente Dans notre exemple, contrôlé par Montréal-Centre |
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Lorsque l'avion quitte la zone de contrôle d'un aéroport, la Tour lui demande de contacter le Centre.
La fréquence pourra être différente. Selon le nombre de pilotes et de contrôleur, le contrôle aérien pourra demeurer sur la même fréquence (TeamSpeak).
Dans le plan de vol, l'inscription de l'altitude avec le préfixe « niveau de vol » (FL190, FL250, etc.), est utilisé seulement pour les altitudes supérieures à 18 000 pieds. De plus, au-dessus de 18 000 pieds, le pilote doit ajuster son altimètre à la pression barométrique standard de 29.92; parce que tous les avions navigant à haute altitude doivent avoir le même ajustement, et à cette altitude, on ne peut pas se fier aux données locale pour la pression barométrique. S'il juge la situation critique (par exemple un avion à moins de 3 milles d'un autre), le contrôleur en avisera le ou les pilotes concernés.
Les contrôleurs apprécient lorsque vous confirmez que vous avez atteint l'altitude demandée.
Au-dessus de 18 000 pieds, le pilote doit ajuster son altimètre à la pression barométrique standard de 29.92. Aussitôt que l'on descend sous 18 000 pieds, il faut ajuster le pression barométrique à la donnée locale spécifiée par le contrôleur. Cela permet d'avoir l'altitude exacte au dessus du niveau de la mer. Si le pilote oublie de faire cet ajustement, il y aura une différence entre ce qu'indique l'altimètre et l'altitude réelle de l'avion… Alors, la surprise à l'atterrissage peut passer de quelques sueurs à « adieu mon train d'atterrissage »… si vous êtes chanceux… À environ 25-30 milles de l'aéroport de destionation, le contrôleur demande au pilote de contacter le Contrôle-Approche.
Comme précédemment, la fréquence pourra être différente, et même la même fréquence que le Centre. |
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5.
Approche : approche et finale
Dans notre exemple, contrôlé par Québec-Tour |
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Comme toujours dans un premier contact, le pilote doit donner le plus d'informations possibles pour permettre au contrôleur de bien l'identifier.
Lorsque le contrôleur pourra déterminer exactement les conditions d'atterrissage, il donnera au pilote les informations les plus précises sur ce qui doit suivre.
S'il guide un pilote pour son approche, le contrôleur fera en sorte que son avion interceptera l'axe de la piste avec un angle d'un maximum de 30 degrés. Cela permettra un alignement plus facile et minimisera les risques de dépasser l'axe et d'être obligé de corriger trop rapidement ou de reprendre l'approche. En tout temps le contrôleur peut annuler l'atterrissage d'un avion en lui imposant une annulation d'approche, ou approche manquée (missed approach), en précisant ses paramètres.
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| 6.
Tour : finale et atterrissage Dans notre exemple, contrôlé par Québec-Tour |
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Aussitôt que le pilote intercepte le signal ILS, le pilote doit aviser le contrôleur, qui lui donne l'autorisation définitive et finale d'atterrissage.
À compter de ce moment c'est le pilote qui gère son altitude. Dès que l'avion a touché la piste, le contrôleur prend en charge son roulage.
L'avion quitte la piste par la voie indiquée et s'immobilise à l'écart. Le pilote doit contacter le contrôle pour les consigne de circulation, afin d'éviter les collisions avec d'autres appareils au sol.
En tout temps, le Contrôleur pourra émettre des directives de dernière minute afin de mieux réguler le traffic.
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Sol : Circulation, de la piste jusqu'au stationnement ou hangar Dans notre exemple, contrôlé par Québec-Tour |
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Lorsque l'avion est immobilisé à l'écart de la piste, le contrôleur donnera les indications de roulage. Ici aussi le contrôleur pourra omettre d'indiquer des voies de circulation si le nombre d'appareil à proximité le permet.
Dans ce cas, si le pilote pourrait se contenter des informations critiques.
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| 8.
Fermeture du plan de vol : stationnement Dans notre exemple, contrôlé par Québec-Tour |
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Lorsque qu'il a stationné son avion et éteint les moteurs, le pilote demande la fermeture de son vol.
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| Informations complémentaires | |||||||||
Aéroports non contrôlés Durant un vol ATC entre deux aéroports contrôlés par tour fixe, il peut arriver que certains pilotes partent ou arrivent à des aéroports non-contrôlés directement (ex : Mont-Joli, Baie-Comeau). Si ces aéroports ne sont pas dans la zone de contrôle d'un aéroport contrôlé, ce sera le Centre qui coordonnera ces vols (au Québec ce sera Montréal-Centre). Le pilote devra recevoir une autorisation de vol. Sur les très petits aéroports, lors du démarrage des moteurs, du roulage au sol et du décollage, le pilote pourra communiquer selon la formule Unicom, c'est-à-dire seulement indiquer ses mouvements, sans besoin de recevoir une autorisation du contrôleur (ce dernier pourra cependant accuser réception).
Dès que l'avion a quitté le sol, le contrôle aérien prend effet.
Il pourra arriver que le contrôle d'un aéroport isolé soit assuré par un contrôleur mobile à bord d'un aéronef, habituellement un hélicoptère. Vol VFR Le vol décrit plus haut est de type IFR et est basé sur la lecture d'aides électroniques à la navigation. Par contre les procédures VFR n'utilisent que les repères visuels. Le contrôleur ne fera donc appel à aucune balise ni aucune interception pour guider le pilote. Le pilote pourra indiquer des repères visuels comme intentions de route.
Si le relief n'est familier ni au pilote ni au contrôleur, de dernier pourra guider le pilote en lui indiquant une série de caps à prendre.
Dès que le pilote déclare avoir la piste en vue, le contrôleur suppose qu'il est mesure de terminer sa finale.
Comme le contrôleur connaît le trajet que devrait emprunter le pilote ayant fourni un plan de vol VFR, il pourra intervenir s'il juge que l'avion ne semble pas s'orienter convenablement. Le contrôleur guidera alors le pilote jusqu'à ce que celui-ci "retrouve" sa route.
Présentation de Denis Brown (avq12) du lundi 16 mai 2005 Denis nous a fait une présentation sur le vol contrôlé chez Vatsim. Comme plusieurs notions sont aussi applicables aux vols ATC chez AVQ nous avons adapté ses notes. |
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